| 长荆铁路“叫板”汉宜高速 |
| 湖北日报 2004-4-8 |
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西线客运面临洗牌
4月18日，汉口火车站将开通直达宜昌的旅客列车，经由刚开通运营的长荆铁路（由应城的长江埠到荆门），全程只需5小时10分钟，比现在快4小时20分钟，仅比同线路的豪华大巴慢不到一个小时。
而目前，从武汉到宜昌的西线客运，被公路牢牢地把持着。八年前在公铁大战中败下阵的“汉宜列车”卷土重来，铁路能重新夺回失去的市场吗？公路客运又将如何接招？
水陆空各领风骚
自水陆空参与客运市场至今，武汉到宜昌的西线客运便没有平静过，水路、公路、铁路之间的客运竞争可谓“惨烈”。
解放初期，从武汉经长江上宜昌、重庆，下南京、上海的班船便开通。此后，长江客运一直独领风骚。至1986年，长江客流攀至历史最高峰：武汉客运港年发送旅客就达286万人次，平均每天送客7800多人。
据武汉客运港负责人介绍，长江客运繁荣时期，从每天中午11时到晚上10时，发往宜昌方向的客船密度，一天最多有10艘，始发客船就达6艘。尽管到宜昌要花费近30个小时，但因陆地交通不便，长江客运一直“独霸西线”。
随着318国道修建通车，汉丹铁路贯通营运，汽车和火车开始陆续“西进”。走318国道从武汉到宜昌，汽车需10－12个小时；由武昌开往宜昌的旅游列车“三峡号”，绕经襄樊也需12个小时，但均比长江客轮快了18个小时。凭借时间优势，公路和铁路渐渐地甩开长江水运。其间，尽管长江客船也通过更新船型、增大功率等来提速，但十分明显地，长江客运从“老大”的位子上跌下来了，此后再也止不住“江河日下”的颓势。
随着高速公路的贯通，水路的命运也降临到了铁路身上。
1995年10月，汉宜高速公路全线通车。乘坐汽车从武汉西行，3个小时到沙市、荆州，4个半小时到宜昌。
1996年6月，因客源太少，曾被武汉铁路分局引以为豪的首列旅游列车———武昌至宜昌的“三峡”号被迫停开。
2000年前后，航空也杀人西线客运。武汉到沙市、宜昌的航班开通，票价与豪华大巴相当。
2003年4月，运营了半个多世纪的武汉至沙市、宜昌、重庆等地的长江客船全部停航，长江客船彻底退出西线普通客运市场。
目前，虽然从宜昌始发往广州、上海的两趟列车经过武汉，但因耗时8－10个小时，来汉客流寥寥无几。武汉飞往宜昌的航班，旅客也寥寥可数，西线客运已成了公路的天下。
“黄金线路”成“鸡肋”？
从1995年10月汉宜高速公路通车直至2002年前后，从武汉到荆州、宜昌的西线公路客运市场，一直被业内称为“黄金客运线”———在湖北，客车档次最高、客源最多、利润空间最大。
汉宜高速公路一通车，1996年，湖北捷龙、汉光、宏基岁安等武汉三大品牌客运企业，均依托这条高速公路相继组建。这三大企业，分别开通沙市、荆州、荆门、宜昌等班线，并靠此发家。
因穿过我省经济较发达的江汉平原，沿线有荆州古城、三峡风景区等旅游资源，西线高速客运一开通，便形成了以旅游、商务和学生客流为主的稳定客源。西线班车几乎常年保持七成以上的实载率，赢利空间高达30％，并集中了省内最豪华的中高档客车，被业内人士称为“黄金客运线”。
然而，近两年来，随着客运市场完全放开，众多营运车辆一拥而上，运力远大于运量，致使这条“黄金客运线”在艰难地保本经营。
据武汉市运管处最新统计：从武汉到宜昌的客车日均发班次360个，日提供座位数超过1．1万个，日均发送旅客4500人左右，实载率不到40％。而省客集团负责人介绍，该线的保本实载率为37％。
昔日赢利空间高达30％的“黄金客运线”，如今却在艰难地保本经营。省客集团一人士甚至戏谑：昔日“黄金客运线”几乎沦落为“鸡肋”了，食之无味，弃之可惜。
武汉市交委一人士称，武汉到宜昌的客运市场历来竞争激烈，但自从汉宜高速开通以来，公路客运就独霸了西线，竞争仅是公路客运“内战”。
“汉宜列车”卷土重来
4月18日，汉口开往宜昌的旅客列车将开通。在停开近八年之后，武汉始发宜昌的西进列车“卷土重来”。
这一次，铁路会重新挑起西线客运大战，从公路客运虎口夺食吗？
据长荆铁路公司总经理黄平介绍，经长荆铁路从汉口开往宜昌的列车，全程为360公里，按时速80公里计算，包括中途上下旅客的时间，只需5个多小时。这样，武汉人乘坐火车到宜昌，可以实现“早出晚归”。因沿线尚未修通高速公路，京山、钟祥、荆门等地到武汉的乘客，以及从武汉前往钟祥显陵的游客，可以乘坐快捷的火车了。
同时，比起公路客运，铁路可节省1／3的票价。此外，列车还具有车厢活动空间较大，开行时受雨、雾、雪等恶劣气候影响相对较小等优点。以近期每日开行两趟客车的密度，西进铁路便具备了与公路“面对面”抢客源的条件。
火车尚未开通，公路已明显感到压力。“汉口到宜昌火车的开通，肯定会冲击西线客运市场，西线公路班次将会相应
压缩。”省客集团总经理庄宝麟在接受记者采访时说。但他称，公路客运的优势依然存在，即密集发班、随到随走，就近下车、“门到门”运输和具有豪华大巴的舒适性，这些足以与铁路抗衡。
“比起汽车，大运量、票价低是铁路的优势。”长荆铁路一人士分析说。以先期开通两趟火车、每趟火车挂8节旅客车厢计算，铁路每日可提供2000个座位，相当于增加50台“沃尔沃”豪华大巴。此外，低廉的票价将是铁路取胜的“法宝”。以宜昌为例，中、高档客车的票价分别在70元、120元左右；而火车普通座位和卧铺票价，分别在30元和70元左右，空调列车票价在50元和100元左右。低价火车票势必会吸引大批乘客，而汽车票价的降价空间已经有限。
此外，铁路还觅得一个客运契机。从本月开始，汉宜高速公路开始大修，预计工期超过一年。而路面的分段大修，尤其是夏秋高温季节，正逢铺沥青的施工高峰期，势必会影响行车速度。这样，原本汽车比火车快不到1小时的时间优势将缩小，不少旅客将被“赶”上火车。而旅客一旦接受了火车的“物美价廉”，公路便会流失一批固定旅客。
公路客运悄悄“接招”
“西线客运市场将面临一次重新大‘洗牌’。”省客集团一人士这样预测。目前，汉宜线除了省客、捷龙、宏基岁安和汉光高速等四大客运企业外，尚有近10家小型单位和数目众多的个体车辆营运，而它们基本上采取“平时小亏、过节赚钱”的战术。为了抢夺客源，雇“兔子”拉客、恶性杀价等时有发生。铁路参与竞争后，西线运力因此大增，客源分流难以避免，公路客运压力将因此陡增。这样，抗风险能力较小的个体、小型客运企业将被淘汰出局，强强联合将成为趋势。
记者在采访中了解到，为了应对铁路竞争，公路客运暗暗开始动作：我省最大的公路客运企业———省客集团正在酝酿对策：整合湖北捷龙、宏基岁安和汉光高速等三个控股公司的西线客运资源，拟建一支新的“西线舰队”。一为避免内耗，牢牢“把持”西线公路客运市场，二来直接对抗铁路的冲击。
而以经营高速客运为主的湖北捷龙集团，已新组建了一个京珠高速运输公司，专门经营武汉至济南、郑州、长沙、岳阳、深圳等京珠班线，悄然实施客运战略大转移，打造一条新的“黄金客运线”。
（《财富金刊》独家报道，转载请注明出处。）
[背景]
公铁大战全线“交火”
目前，在武汉客运市场上，铁路、公路之间的客运大战已全线“交火”。其中，在东线和西北线上，两者打成了平手。
在东线，武黄高速与武九铁路“并肩”而行，公铁之战旗鼓相当。从武昌到黄石，汽车每10分钟发一班；凭借低廉的票价，武昌站每日开通两趟“城际列车”，两个小时到黄石。
在西北线，汉丹线与316国道平行，武昌、汉口站每日开行3趟“城际列车”到襄樊，全程3个小时。坐汽车虽耗时5个小时，但凭借每半小时一班的发班密度，汽车并不处于火车下风。而在南、北方向，京珠高速与京广铁路也在“贴身肉搏”。
据长荆铁路总体设计、铁四院工程师王瑞圆介绍，长荆铁路通客车，完善了我省“一横两竖”的铁路网布局，在中西部地区形成新的交通格局：即北有汉丹铁路、中有长荆铁路、南有汉宜高速公路。新的交通格局影响客运格局，客运格局形成竞争，并最终形成乘客出行方式的多样化。
省发改委交通运输处副处长张广斌称，公铁客运大战是发展综合运输时必然出现的局面。铁路的特点是大运量、长距离、低票价，而高速公路的特点是密集发班和“门到门”运输。两者竞争的结果，是一方通过提速等率先打破僵局，另一方再发展后重新形成新的格局。最终，乘客将是最大的受益者。 |
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